Rinspeed est un constructeur d’automobiles novatrices et préparateur suisse fondé par Frank Rinderknecht. Ce préparateur s’est attaqué à différentes marques telles que BMW, Bugatti, Dodge, Nissan… Mais aujourd’hui nous allons vous parler d’une 996 un peu particulière.

Génèse

Le Rinspeed Bedouin a fait ses débuts mondiaux au Salon de l’automobile de Genève 2003, présentant au public un nouveau type de « véhicule multifonctionnel » qui pouvait se transformer, d’une simple pression sur un bouton, d’un pick-up pratique à deux places en un break de chasse sportif et spacieux à quatre places, le tout soutenu par une agilité tout-terrain impressionnante.

Basé sur une Porsche 996 Turbo, le Bedouin arborait un design baroudeur radicalement nouveau à l’époque, ainsi qu’une suspension tout-terrain Eibach réglable en hauteur. Le flat 6 3,6 litres biturbo de la 996 turbo est modifié et « orienté vers l’avenir » de manière à fonctionner au gaz naturel.

« Avec le Rinspeed Bedouin, nous voulions montrer qu’il existe un énorme potentiel créatif inexploité en matière de véhicules multifonctionnels », déclare Frank M. Rinderknecht (47), PDG de Rinspeed AG. « De notre point de vue, les véhicules multifonctionnels peuvent contribuer à la préservation des ressources mondiales puisqu’ils sont capables de prendre en charge de nombreux usages spécialisés nécessitant habituellement une deuxième ou une troisième voiture. Et ils peuvent s’adapter aux besoins de transport spécifiques en quelques secondes. »

Frank M. Rinderknecht a fait appel à une technologie de pointe et à un réseau de spécialistes automobiles suisses de premier plan pour son projet. La Suisse, bien qu’elle n’ait pas de production automobile à proprement parler, dispose d’une industrie de sous-traitance automobile très active. De nombreux prototypes innovants y ont été développés et fabriqués.

C’est l’entreprise d’ingénierie suisse Esoro qui a été choisie, pour la quatrième fois, comme maître d’œuvre de l’ensemble du projet du véhicule. Esoro était responsable de la gestion de projet, de l’ingénierie, du design et de la fabrication du Rinspeed Bedouin. Esoro a relevé ce défi de main de maître avec l’aide de ses fournisseurs hautement compétents,Protoscar et Schwaller. Il n’a fallu que trois mois et demi à l’équipe de développement hautement qualifiée pour transformer le Rinspeed Bedouin, d’un modèle en argile à un prototype fonctionnel et capable de rouler.

Caractéristiques

Extérieurement, le style de la Porsche 996 était toujours évident, bien qu’il ait subi des modifications importantes,notamment une garde au sol plus élevée. L’ensemble de la carrosserie était fabriqué en composite pré-imprégné, considéré à l’époque comme une fabrication de pointe, offrant à la voiture une faible masse et une grande résistance. 

Le Bedouin de 1 640 kg accélère en 5,9 secondes environ de 0 à 100 km/h et atteint une vitesse de pointe limitée électroniquement et mécaniquement à 250 km/h.

Un nouveau pare-chocs avant a été conçu avec de grandes entrées d’air pour le refroidissement, un pare-chocs arrière révisé a été équipé d’évents élargis et d’un diffuseur fonctionnel, et les ailes arrière ont été élargies et dotées de prises d’air fonctionnelles.

Le « tour de magie » de la voiture était sans doute le toit transformable unique avec des profilés en aluminium élaborés et des vitres teintées vertes Foliatec dans les persiennes du toit, qui n’était pas seulement un élément de style mais offrait également une protection contre le rayonnement solaire. Cependant, le principal tour de magie du toit était sa capacité à se transformer. Ce processus impliquait deux moteurs électriques qui actionnaient des vérins pour soulever l’ensemble du toit. La partie avant se repliait alors pour devenir la lunette arrière du hayon, tandis que la partie arrière du toit se transformait en benne. Le hayon était également électrique et pouvait être abaissé pour allonger le lit de 45 cm supplémentaires, pour une longueur totale de 185 cm. Le lit peut servir à transporter des cargaisons volumineuses et remplace avantageusement une tente moderne, pouvant même se transformer en couchettes romantiques pour des moments de détente.

Grâce à sa suspension réglable Eibach spécifique au tout-terrain, le Bedouin était assis environ 15 cm plus haut que la 996 sur laquelle il se basait. Des pneus Continental SportContact 4×4 montés sur des jantes en alliage d’aluminium Rinspeed à deux pièces de 18 pouces contribuaient également aux capacités tout-terrain du Bedouin. Le modèle disposait également d’un système de direction progressive développé par Wandfluh Automotive AG, ce qui signifie que l’angle de braquage des roues augmentait de manière disproportionnée par rapport à l’angle du volant.

À l’intérieur, le Bedouin conserve une grande partie de l’habitacle de la 911 d’origine de l’époque 996, mais il est revêtu d’un cuir Poltrona-Frau sur mesure de couleur marron Cotto. Et Swarovski étant partenaire de Rinspeed AG, les de panneaux de porte recouverts à la main avec des incrustations de cristaux Swarovski bruns et blancs. Le pommeau du levier de vitesses était en cristal massif avec un schéma de passage des vitesses intégré grâce à l’endographie, et les sièges comportaient des logos Rinspeed imprimés au laser, eux-mêmes recouverts de cristaux Swarovski. L’habitacle comprenait également un écran LCD couleur rabattable de 7 pouces développé par Blaupunkt, avec une caméra de recul, un lecteur DVD et la possibilité de connecter une Sony Playstation.

Un échappement sport en acier inoxydable de Remus avec des sorties d’échappement en aluminium massif fraisé assure une sonorité adéquate et confère à l’arrière un look unique et dynamique.

L’ingéniosité technique de Rinspeed se manifeste dans le design élaboré du toit, réalisé à partir de profilés en aluminium.L’ensemble du mécanisme de fonctionnement du toit est dissimulé derrière les parois latérales. Le verre teinté vert Folia Tec des jalousies de toit crée une ambiance lumineuse et confortable même lorsque le toit est fermé.

Pour finir

Le Bedouin était une création futuriste et extravagante, dotée de caractéristiques technologiques avancées, qui présentait à quoi pourrait ressembler une 911 axée sur le tout-terrain, inspirée par les succès considérables de Porsche en course tout-terrain. Alors que la nouvelle 992 Dakar est une version plus raffinée de ce concept, la vision de Rinspeed a sans aucun doute maintenu l’intérêt pour cette idée – et ce concept fou reste une véritable merveille unique.

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Tout en travaillant pour Porsche, Schulz a développé pendant son temps libre un concept qui devait être considéré comme le successeur de la Mercedes-Benz 300 SL. Après avoir quitté Porsche, Eberhard Schulz a rejoint B&B GmbH & Co Auto KG à Francfort, ce qui lui a permis de terminer le développement et de construire un prototype, le CW311, qui a été présenté en 1978 au salon IAA de Francfort. Afin de pimenter la réaction du marché, B&B a apposé une étoile Mercedes-Benz sur la calandre, ce qui a été par la suite sanctionné par Mercedes-Benz.

Après avoir quitté B&B, Schulz créé sa propre société en 1982 pour la production en petite série, le design et l’ingénierie, qu’il a baptisée Isdera (une abréviation de Ingenieurbüro fur Styling, DEsign und RAcing). En commençant par l’Isdera Spyder, le rêve de Schulz a toujours été de présenter la version routière du CW311. Finalement, en 1983, la voiture a été lancée sous le nom d’Imperator 108i. Moins de 20 exemplaires ont été produits entre 1983 et 1991, tous construits sur commande, chaque voiture prenant un an à construire.

Et Schulz n’étant pas du genre à se reposer sur ses lauriers. À une époque dominée par la cylindrée, l’innovation technologique, la vitesse de pointe et le spectacle visuel, son successeur à l’Imperator représentait une avancée dans tous les domaines. Dévoilée en 1993 et baptisée en l’honneur d’Enzo Ferrari lui-même, la Commendatore 112i était une machine bien plus noble que l’Imperator qu’elle remplaçait. Sous le capot arrière à portes papillon se niche un moteur V12 Mercedes-Benz M120 de 6,0 litres, doté de doubles arbres à cames en tête et capable de dépasser les 400 chevaux. Mercedes-Benz n’ayant jamais développé de boîte de vitesses manuelle pour ce moteur, la puissance était transmise aux roues arrière via un volant d’inertie sur mesure, entraînant une version spécialement adaptée d’une boîte de vitesses RUF Porsche en ajoutant un sixième rapport pour atteindre la vitesse maximale souhaitée de 340 km/h.

Afin de minimiser la masse totale, la carrosserie de la Commendatore était en PRFV (Plastique Renforcé de Fibres de Verre), tandis que le châssis était un simple chassis relié à la route par un système de suspension similaire à celui de la Porsche 928, bien qu’avec une fonction active développée conjointement avec BBS et Bilstein qui abaissait la voiture de 7,5 cm à haute vitesse pour réduire la traînée. Schulz était tellement soucieux de réduire la traînée qu’Isdera a développé son propre essuie-glace et qu’un rétroviseur à périscope était privilégié à la place des rétroviseurs extérieurs conventionnels. Ce n’était pas un secret que la 112i avait pour objectif de participer aux 24 Heures du Mans, où la vitesse en ligne droite était primordiale pour les sections de Mulsanne. Lorsqu’elle a été testée dans la soufflerie de Mercedes-Benz, la voiture a obtenu un coefficient de traînée de seulement 0,306 en version route, ce qui lui a permis d’atteindre une vitesse de pointe dépassant allègrement la barre des 320 km/h.

Malheureusement pour Schulz, 1993 a également coïncidé avec une crise économique au Japon, d’où provenait la majorité des financements d’Isdera, et l’entreprise a été contrainte de se restructurer. En conséquence, le rêve de participer au Mans s’est envolé, car la Commendatore 112i devait homologuer une voiture de course homologuée pour Le Mans. Heureusement, le projet a pu être sauvé in extremis par des investisseurs suisses qui ont présenté la Commendatore d’origine six ans plus tard, en 1999, au salon de Francfort IAA, sous un nouveau nom : « la Flèche d’Argent ». Les jantes de course BBS en deux parties et les rétroviseurs arrière à périscope ont disparu, remplacés par des jantes en alliage à cinq branches et des rétroviseurs similaires à ceux de la CLK GTR. Cette “nouvelle” Isdera disposait d’un V12 Mercedes 6.9 litres optimisé par AMG développant 611 chevaux. Le 0 à 100 km/h passait à 3,8 secondes et la vitesse de pointe augmentait à un très honorable 370 km/h. La voiture a également figuré dans le jeu vidéo Need for Speed II pour Playstation et PC en 1997, contribuant à son statut de voiture culte.

Au cours de la décennie suivante, la voiture n’a été proposée à la vente qu’une seule fois, en 2005, par un collectionneur suisse renommé qui la possédait depuis 1999. Fin 2016, Isdera a réussi à la racheter et s’est efforcée de la ramener à sa configuration correcte de 1993. C’est sous cette forme que la voiture a été proposée à la vente en 2021 à Paris. Elle arborait ses jantes BBS d’origine, qui ont dû être spécialement commandées, une peinture Gris Arctique Porsche, des garnitures Recaro bleu et noir et, surtout, le célèbre rétroviseur périscope Isdera. Aujourd’hui, elle n’a parcouru que 10 500 km depuis sa sortie d’usine. Ce qui montre qu’il ne s’agit pas d’une pièce de musée, mais d’une voiture qu’il vaut mieux apprécier sur la route. Elle est accompagnée de son certificat d’authenticité Isdera, confirmant qu’il s’agit du seul exemplaire existant.

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Lotec est un constructeur et préparateur allemand qui aime rendre les voitures de sport encore plus sportives

Après s’être attaqué à différentes Porsche et Mercedes entre les années 70 et 80, Lotec s’en est prit à la Testarossa de chez Ferrari au début des années 90, dans les pas de ce qu’a pu produire Koenig quelques années plus tôt 

Si Ferrari n’etait deja pas assez exclusif et pas assez cher pour vous, vous pouviez commander une TT1000 pour trois fois le prix d’une Testarossa.

Mais à quoi a-t-on droit pour ce tarif ?

Et bien comme son nom l’indique TT pour deux turbos et 1000 chevaux. Ce sont donc deux turbos greffés sur le V12 de la testarossa, pour en tirer cette puissance faramineuse dans les années 90 et 1100Nm de couple. 

Pour lier tout cela au sol, d’autres éléments sont naturellement revus comme la boîte de vitesse, les suspensions, les freins, les jantes… . 

Les performances annoncées sont de l’ordre de 4 secondes pour le 0-100 et 370km/h en vitesse de pointe. Tout cela dans une voiture des années, en propulsion, boîte mécanique, et sans aide. 

Pour tenter de ressembler à sa grande sœur la F40, cette TT1000 gagne en largeur avec des nouvelles ailes en fibre de carbone, et se dote d’un aileron toujours similaire à la F40 dans le prolongement d’une vitre de baie moteur en plexi. 

L’intérieur n’est pas mis de côté puisque lui aussi est complètement personnalisé par Lotec.

Tous les éléments sont vêtus de cuir, et absolument tout est rouge. Le cuir, la moquette, le volant, les ceintures, le ciel de toit. Le tableau de bord est retravaillé, il passe en carbone avec un écran digital pour ordinateur de bord entre les deux compteurs.

Mais à ce prix là, seulement 3 acheteurs ont franchi le cap à l’époque et c’est donc ce petit nombre de TT1000 qui sont sorties de chez Lotec et on vous souhaite comme nous d’avoir la chance de croiser le chemin de l’une d’entre elles un jour !

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Présenté pour la première fois au 70ème Salon international de l’automobile de Genève, le BMW X5 Le Mans a attiré l’attention du public, stupéfiant le monde automobile. Personne en 2000, même dans ses rêves les plus fous, n’aurait imaginé un SUV à moteur V12 dérivé du sport automobile et capable de vraies performances sur circuit avec quatres passagers.

Si la silhouette reprend celle du E53 X5, sa large ouverture sur le capot en fibre de carbone, ses ailes élargies, les passages de roues, les rétroviseurs à ailettes et ses jantes BBS LM crient haut et fort que vous êtes en présence de quelque chose de spécial. Et ce qui est encore plus spécial se trouve sous le capot du X5 LM, un concept né de l’idée de liberté.

Le but de ce X5 était de découvrir quelles étaient les limites absolues du X5 de base. Ils ont donc eu une liberté totale dans le choix des composants et ont opté pour le V12 de course qui avait remporté les 24 Heures du Mans et les 12 Heures de Sebring en 1999.

On a déjà vu des constructeurs installer un moteur de course dans leur voiture de route en le dégonflant, un exemple récent étant la Mercedes AMG One. Mais ici, c’est tout le contraire. Le moteur V12 S70/3 atmosphérique de 6,1 litres qui équipait la BMW V12 LMR était bridé à environ 580 chevaux en raison d’une limitation de l’admission d’air à 32 mm pour se conformer au règlement du Mans. Mais il n’y avait aucune règle dans le domaine du développement. D’ailleurs, le même moteur équipait les légendaires McLaren F1 et plafonnait à 680ch dans la F1 LM.

Dans le BMW X5 LM, le moteur V12 libéré de ses entraves peut respirer librement grâce à des prises d’air de 80 mm et une ligne d’échappement sur mesure. Le V12 atmosphérique sous cette forme produisait 700 chevaux à 8000 tr/min et un couple de 720 Nm. Ce qui permettait à ce monstre d’atteindre les 0-100 km/h 4,7 secondes en dépit d’un poids avoisinant les 2 tonnes. La puissance était transmise aux roues par une boîte de vitesses manuelle à six rapports ZF à d’une ancienne Série 8. Cette dernière ne pouvait pas prendre le maximum de tours en 1ère et 2ème vitesse pour éviter la casse.

Hormis cela, le X5 LM est resté en grande partie inchangé sur le plan mécanique, à quelques modifications près. Sa garde au sol a été abaissée de 4,8 cm à l’avant et de 4,1 cm à l’arrière. Ce X5 LM a également été doté d’une suspension plus ferme et de jantes BBS LM de 20 pouces.

Tous ces efforts ont mené à un temps records pour un SUV sur le Nürburgring de 7 min 49 sec. Pour replacer les choses dans leur contexte, c’est presque aussi rapide que la Pagani Zonda et la Bugatti EB 110 SS. Il a fallu plus de 20 ans pour qu’un autre SUV batte ce record ( RSQ8 7 min 42 sec ), et il reste seulement 11 secondes plus lent que le SUV le plus rapide de nos jours, le Cayenne Turbo GT ayant bouclé le tour en 7 min 38. 

Ce BMW X5 LM est une véritable icône qui a ouvert la voie aux SUV axés sur la performance en l’an 2000. C’est un témoignage de l’esprit humain sans limites et un rappel que parfois, briser la chaîne des conventions peut nous mener vers quelque chose d’inimaginable.

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Mécaniquement, on retrouve entre les deux roues arrières, le flat 6 3.6 biturbo de la 993 Turbo porté à plus de 550 chevaux, transformant ce T4 en propulsion et lui permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 5.0 secondes. Les suspensions sont rabaissées les freins sont issus de chez Porsche et le châssis est évidemment raffermi.

Visuellement, ce Transporter se fait plutôt discret. Il est en dépit trahi par ses jantes brabus et ses doubles sorties d’échappements ovales que l’on retrouve notamment sur les dernières CTR. 

A l’intérieur, les instruments de bords, le volant et le levier de vitesse sont tirés des 996 et les sièges sont remplacés par des baquets Recaro. Il était même prévu de mettre en option, un lecteur DVD pour les passagers.

On imagine donc que ce Volkswagen T4 RUF avait pour projet d’être vendu plus largement puisque dans le reportage allemand on nous annonce un prix à plus de 165.000€ hors équipement. Mais pour notre plus grande misère, ce projet ne semble pas avoir vu le jour. 

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Vous ne le savez peut-être pas, mais Alpina possède une belle histoire en compétition automobile couronnée de succès entre 1968 et 1977 dans les championnats européens des voitures de tourisme. Avant même la division Motorsport de chez BMW, avec des pilotes tels que Nicky Lauda, Jacky Ickx, Derek Bell, James Hunt. Ces années d’absences en compétitions ont été faites au profit de développement de voitures routières.

Avec seulement deux participations en DTM dans les années 87 et 88, après 20 ans d’absence, Alpina fit son retour en 2009 sur les circuits de course internationaux avec la B6 GT3. Elle gagnera le titre de l’ADAC GT Masters en 2011, prouvant un savoir-faire solide et une compétence technique de haut niveau étaient toujours présents au sein de la marque.

Pour célébrer sa victoire, Alpina présente en 2011, limitée à 99 exemplaires, la B3 GT3, sur base de B3 S Bi-Turbo (elle même basée sur 335i E92), alimentée de ce fait par le 6 cylindres 3.0L Bi-Turbo. Elle reçoit néanmoins quelques améliorations, à commencer par une ligne d’échappement mise au point en collaboration avec Akrapovic, gratifiant la GT3 de 8 chevaux supplémentaires par rapport à la B3 S. Ses trains roulants sont revus et corrigés avec de nouveaux amortisseurs réglables KW et le système de freinage est entièrement revu avec des disques ventilés et rainurés. Elle possède également un différentiel arrière Drexler identique à celui de la B6 GT3.

On peut distinguer la GT3 de la B3 S grâce à son aileron en carbone, rappelant la M3 GTS, son diffuseur en carbone et sa lame avant en deux parties, également en carbone. Elle est chaussée de jantes 20 rayons, à l’habitude d’alpina, mais celles-ci sont en aluminium forgé, plus légères que les jantes de la B3 S de 25%. D’ailleurs, ce ne sont au total que 25 kg qui sont économisés par rapport à une B3 S.

Au contraire de la M3 GTS, l’Alpina B3 GT3 peut accueillir quatre occupants. Le conducteurs et le passager seront confortablement installés dans des sièges Recaro Sportster et l’habitacle est paré de cuir et alcantara.

Malgré le fait que ce soit un modèle en édition limitée, qu’elle ait une suspension réglable pour la piste et qu’elle ait été produite pour être lié à la B6 GT3 ayant remporté l’ADAC GT, on peut se demander si la B3 GT3 peut être qualifiée de rivale face à la M3 GTS.

Il s’agit certes de l’Alpina de route la plus radicale encore à ce jour. En dépit, elle reste basée sur une 335i et non une M3, le son demeure feutré malgré la ligne akrapovic, elle possède une boite automatique n’encourageant par forcément au pilotage et sa direction issue d’une voiture à conotation Grand-Tourisme n’est pas modifiée et donc filtrée voir un peu lente pour un usage circuit. Tous ces points sont au détriment d’une radicalité attendue d’une voiture à l’histoire liée à la compétition, radicalité bien présente du côté de la M3 GTS. On notera cependant que la M3 GTS était 50 000€ plus chère.

Cette B3 GT3 n’en reste pas moins une bonne voiture, comme Alpina sait nous concocter. Le 0-100 est abattu en à peine 4.5 secondes et continue de prendre la vitesse tout aussi bien qu’une M3.

Elle était disponibles dans quatre coloris : Bleu Alpina, Blanc Minéral, Noir Saphire et la Livrée Compétition B6 GT3. Pour un tarif neuf de 89.900€ hors options.

Vous cherchez une Alpina ? 

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Tout commence en 2006, lors du Rallye Transsyberia, de Moscou à Oulan-Bator, en Mongolie, à travers la Sibérie. 

Deux équipes de rallye privées, dont l’une d’elle était composée d’un ingénieur Porsche Jürgen Kern, s’engagent avec des Cayenne S standards en dehors de pneus tout-terrain robustes, un filtre à air snorkel (avec une prise d’air au niveau du toit), et des accessoires de rallye tels qu’un treuil et quatre phares auxiliaires, pour faire face à 26 autres équipes pour parcourir plus de 7 000 kilomètres en environ deux semaines dans d’extrêmes conditions. Elles finiront première et deuxième. 

Porsche s’en est inspiré pour élargir son programme sportif client pour inclure une série limitée exclusive de 26 modèles Cayenne S Transsyberia, développé à partir du Cayenne S comme point de départ et qui est spécifiquement optimisé pour participer à des rallyes longue distance. 

Ainsi, en 2007, 11 des 34 équipes participantes au Rallye Transsyberia étaient équipées de ces Cayenne, 7 ont terminé dans le top 10 avec une domination des trois premières places.

Jürgen Kern avait la responsabilité de prendre en charge ceux qui n’avaient pas atteint la ligne d’arrivée. Lors de cette édition, l’un des Cayenne aurait atterri hors de contrôle après un saut de 20 mètres et aurait fait plusieurs tonneaux. La force de l’impact a arraché le moteur de la voiture et séparé la boîte de vitesses du moteur. Le conducteur et le passager avant sont sortis indemnes grâce au fait que le Transsyberia était équipé d’une cage de sécurité solidement boulonnée à la cellule passager, en plus de la carrosserie robuste du Cayenne standard et de ses montants renforcés en acier de très haute résistance.

En plus de la cage, les 26 Cayenne étaient équipés d’un rapport d’essieu plus court pour une meilleure accélération. À cela s’ajoutent des renforts au niveau du dessous de caisse. De plus, la carrosserie et les portes étaient étanches à l’infiltration d’eau jusqu’au niveau des vitres latérales, permettant une profondeur de gué d’environ 75 centimètres avec le réglage High Level II de la suspension pneumatique. L’admission d’air pour le moteur se faisait via un snorkel au niveau du toit. 

Une édition taillée pour la route

En 2009, Porsche a célébré le succès du rallye du Cayenne S Transsyberia en lançant une édition spéciale homologuée pour la route. 600 exemplaires étaient prévus, mais en raison du peu de demandes, seulement 285 ont pris la route. On sait que 119 exemplaires sont partis aux États-Unis, dont 56 noirs aux détails oranges (3 boites manuelles), 26 noirs aux détails gris météore, 31 gris météore aux détails argent cristal et 6 argent cristal aux détails oranges. 

Ces Cayenne sont propulsés par le moteur V8 atmosphérique de 405 chevaux du Cayenne GTS. Tout comme les Cayenne du Rallye Transsyberia, le rapport d’essieu est issu du GTS, raccourci de 15 %, ce qui signifiait que le Cayenne S Transsyberia, équipée de la boîte manuelle, passait de 0 à 100 km/h en moins de 6,1 secondes, soit une demi-seconde plus rapidement que le Cayenne S standard.

PS : La France était bien représentée en 2009, l’équipage français est arrivé en 2ème position !

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